刀片電池是比亞迪基于磷鐵酸鋰的又一次創新，將電芯做成刀片形狀，刀片長度可以根據電池包的尺寸進行定制，最長可以做到2米多。其體積能量密度與主流三元鋰電池持平，在相同體積下所儲存的電量也相差無幾，但安全性表現卻遠遠超出三元鋰電池。

在針刺試驗中，在同樣的測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃并開始劇烈燃燒；傳統磷酸鐵鋰塊狀電池無明火、有煙，表面溫度達到200℃~400℃；比亞迪刀片電池在穿透后無明火、無煙，電池表面溫度僅有30℃-60℃左右。這一結果證明刀片電池在安全性方面的優勢，有望再次定義全球動力電池安全新標準。

盡管在針刺實驗中，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池表現出一定的安全優勢，但是業界也有不同的聲音認為：“一方面從材料特性來看，磷酸鐵鋰的穩定性相較于三元正極材料具有一定的優勢，穿刺測試并不能證明該型電池可以取代三元電池；另一方面三元電池和比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的結構存在差異，從其測試結果來看，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的安全特性更像是其結構所決定的而非是材料。

雖然市場對比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池還有疑惑，但是不可否認的是，隨著電池結構設計的進步和磷酸鐵鋰材料技術的突破，磷酸鐵鋰電池正逐步縮減與三元電池的差距，隨著新基建的推動，充電樁等相關基礎配套設施正在不斷完善，消費者的購車需求也日益理性，加之在當前全行業推行降本增效的大趨勢下，磷酸鐵鋰電池的市場前景正逐漸明朗。

當前鋰電池市場的主流競爭路線依舊是‘磷酸鐵鋰’和‘三元材料’，隨著競爭的不斷激化，雙方陣營不斷推出新型電池搶占市場，盡管磷酸鐵鋰電池不斷追趕，但是從材料端看，其后勁仍有不足。目前市場上主流的三元材料還是以NCM為主，隨著電極材料和電解液技術的不斷突破，以特斯拉等公司推動的低鈷甚至無鈷電池正在興起，屆時磷酸鐵鋰電池在安全和成本的優勢將面臨挑戰。

縱觀動力電池發展，從磷酸鐵鋰、三元鋰電到無鈷電池、低鈷電池，動力電池的回轉窯粉體燒結技術進步相當快。隨著電動汽車對性能、成本等方面的要求不斷提升，倒逼電池領域必須加速進行技術迭代，不斷探索新技術，尋求各種可能性。目前，從各種研究成果看，固態電池因其在安全性能、能量密度、循環壽命、工作溫度范圍等方面表現出的優秀試驗性能，被認為極有可能成為三元之后的新選擇，但目前來看，相關產業化條件仍未成熟，尤其是在比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池與特斯拉無鈷電池及超級電容取得突破進展之后，固態電池的產業化或許還為時尚早。

事實上，固態電池領域已經有所突破，只是產業化仍需機遇。多年來全球所有大型車企和領先的電池企業都在布局固態電池的研發和產業化探索，包括三菱、寶馬、現代、奔馳和松下三星等在內的企業已經形成數個合作聯盟。

日本方面，豐田、本田、日產、松下等23家車企、電池和材料企業組建的聯盟提出，到2022年全面掌握全固態電池相關技術，到2030年前后將固態電池組每千瓦時的成本降至鋰電池的30%。韓國三大電池企業LG化學、三星SDI和SKI也相繼組成聯盟，共同開發包括固態電池在內的下一代電池核心技術。國內，輝能科技、江蘇衛藍、寧德年代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、江蘇清陶、力神、億緯鋰能等電池企業也都在固態電池領域有布局。

電池領域的技術進步非常快，有實力的廠商不會只專注于眼前，而是放眼未來，對下一代電池技術時刻保持高度關注，探索各種新技術不斷提升電池性能，而固態電池是目前各種探索中較成熟的一個分支。

然而在當前沒有一家企業會放棄成熟的工藝、業務和體系，另起爐灶投資一個全新的領域。在現有的技術框架下，鋰電池企業還可以通過對結構框架、工藝流程、材料等方面優化提升電池性能，因此對下一代電池或者固態電池并那么迫切。畢竟對以利潤為導向的企業來說，在盡量減少改變生產工藝的前提下，實現效率的最大化才是企業生存之道。