根據最新電池數據，從2020年1月至7月，中國動力電池總負載量為22.5gwh。在市場上有足夠商業化的磷酸鐵鋰、鋰鈷氧化物、鋰錳氧化物和三元材料四種電池中，三元電池的總負載量為15.9gwh，占車輛總負載量的70.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝載量為6.5gwh，占電池總負載量的28.8%。

可以發現，三元電池已經占據了動力電池負載的絕對份額。什么是三元材料？以寧德811倍為例，陰極材料為Ni-Co-Mn，含量比為8:1:1。除ncm811外，市場上還有以ncm523（鎳鈷錳比5:2:3）、ncm622（6:2:2）為代表的三元鋰電池，是電池廠的主流路線。

上述成分的區別在于鎳的含量。一般來說，鎳能提高材料的活性，從而提高能量密度，即鎳含量越高，電池性能越好。在實際應用中，配備ncm811電池的車輛系統能量密度可達到170wh/kg以上，相應的行駛里程可接近700km。因此，根據市場上的車型級別對電池類型進行細分。Ncm811成為700公里以上電動車的首選，ncm523則提供500-700公里的車型。

當然，我們不能否認LiFePO4的市場空間。在目前的環境下，LiFePO4擁有更好的安全性、更長的電池壽命、更耐用的車型，汽車企業更容易將價值傳遞給消費者。因此，LiFePO4更適合城市公共交通，也適用于500km純電動汽車。在儲能方面，LiFePO4更具優勢。

據相關數據顯示，2019年高鎳電池裝機容量已超過3gwh。相關機構預測，隨著寶馬、大眾和通用汽車推出高鎳電池，未來市場對高鎳電池的需求將進一步增加。在此背景下，韓國電池公司SK innovation準備生產ncm9/0.5/0.5電池。與此同時，LG、三星、松下等日韓電池企業也在加快無鈷電池的研發和量產進程。其中，LG將在2021年向通用提供90%的鎳三元鋰電池。

除了市場導向外，三元材料中鈷成本的上漲也推動企業通過“降固增鎳”的方式緩解成本壓力。自2017年以來，鈷原料價格不斷上漲，目前，國內硫酸鈷、氯化鈷成交價格在5.4萬-6.6萬元/噸，電解鈷均價更是曾高達67.4萬元/噸。按照行業人士說法，無鈷疊片電池比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%。綜合來看，高鎳電池路線并沒有問題。

由于鎳的比重越高，對應電池的能量密度越高，電池續航得以提升外。鎳作為金屬活性相對較高的元素之一，意味著比重越高，電池的穩定性和安全性就越差。因此，811電池的配套主被動安全方案，也是對整個供應鏈也是一次巨大的挑戰。

業內人士認為，高鎳正極必須與硅碳陽極、陶瓷隔膜、技術壁壘高的高壓電解液配套，才能充分發揮高能量密度的優勢。國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛在接受汽車預報員采訪時表示：“對于電動汽車，要考慮整車的安全架構，通過傳感器、電控系統等可以避免熱失控，絕緣材料和硬殼。如今，新能源汽車已達400萬輛，市場推廣程度已經證明三元材料電池是安全的，而電動車起火的具體原因還不能完全證明，這就是三元材料的原因。

業界不斷反思安全問題，盲目追求高能量密度一度成為眾矢之的。但新能源車安全事故主要是由熱失控引起，熱失控不僅僅是結果，原因也錯綜復雜，事故源頭難以明確，安全性問題應得到高度重視。中國科學院院士歐陽明高曾介紹，電動汽車動力電池的安全包括本征安全、被動安全、主動安全。”也正如王秉剛所說，400萬市場容量已經證明電池本征安全已經逐步完善，因此在被動安全和主動安全環節，依然還有很大的改善空間。